국토교통부(장관 원희룡)는 서울-양평 고속도로 사업의 예타노선*과
타당성조사 과정에서 검토한 대안노선**의 경제성 비교를 위해 비용-편익 분석 결과를 공개한다고 밝혔다.
* 감일남로 직결-북광주JCT-양서면JCT, 연장 27Km
** 감일JCT-북광주JCT-강하IC-강상면JCT, 연장 29km
비용-편익(B/C) 분석은 전략환경영향평가, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적의 대안노선이 확정되는 타당성조사 완료 단계에서 실시하기 때문에 본 사업처럼 최적 대안이 확정되지 않은 상황에서는 비용-편익(B/C) 분석을 실시하지 않고 있으나,
국회 논의 과정에서 예타노선과 대안노선에 대한 경제성 분석 필요성이 지속적으로 제기됨에 따라 타당성조사 2차 용역을 부분 재개하여 동일한 조건으로 비용-편익(B/C) 분석을 사전적으로 수행하였다.
《 분석의 전제 조건 》
１ (동일한 시점구간) 예타노선과 대안노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도 달라 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안노선으로 동일하게 하여 비교·분석하였다.
시점구간을 예타노선(서울시 직결)으로 추진하는 것은 본 사업과 연결되는 도로(감일남로, 위례성대로)의 확장(8→18차로 이상)이 필요하고, 이로 인해 주변 아파트, 상가 일부를 철거해야 하므로 보상비만으로도 약 6,000억원 이상이 추가로 소요되어 현실적으로 추진이 어렵다.
※ (참고) 1차 관계기관 협의 시 예타노선에 대한 서울시 및 송파구 의견(‘22.9월)
- ➊오륜사거리 극심한 지·정체 예상, ➋엇갈림으로 인한 시점부 위치 조정 필요, ➌감일남로의 차로수 확장을 수반하여 진행, ➍위례성대로 도로용량 증대방안 수립 등
이에 따라 시점구간은 서울시에 직결되지 않는(수도권제1순환선에 연결) 대안노선으로 하고 종점구간을 예타 노선(북광주JCT∼양서면JCT)으로 조정한 종점구간 예타 반영노선과 대안노선을 비교·분석하였다.
２ (동일한 기준) 지침, 기준연도, 영향권, 국가교통DB를 동일하게 적용하여 사업비, 교통량, B/C 분석을 수행하였다.
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구분 |
적용 지침 및 기준 |
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사업비 및 비용 |
지침 |
교통투자평가지침 7판 |
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기준 연도 |
2021년 |
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교통량 및 편익 |
지침 |
교통투자평가지침 7판 |
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영향권 |
서울 14개구, 경기도 12개 시·군, 강원도 3개 시·군 |
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국가교통DB |
2021년 배포 |
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《 분석 결과 》
B/C의 분석 결과는 종점구간 예타 반영노선이 0.73, 대안노선이 0.83 수준으로 대안노선의 B/C가 약 0.1 (13.7%) 더 높은 것으로 분석되었다.
《 노선도 및 B/C 분석 결과 》
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구 분 |
종점구간 예타 반영노선(A) |
대안노선1)(B) |
B-A (증가율) |
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사업비(억원) |
20,498 |
21,098 |
600(2.9%) |
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교통량(대/일) |
27,035 |
33,113 |
6,078(22.5%) |
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비용2)(억원) |
14,644 |
15,165 |
521(3.6%) |
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편익3)(억원) |
10,688 |
12,541 |
1853(17.3%) |
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비용/편익 |
0.73 |
0.83 |
0.10(13.7%) |
1) ’23.6월 공개된 전략환경영향평가 초안 보고서상 대안1 기준
2) 비용은 현재가치로 환산된 사업비(13,107A, 13,489B억원), 개통후 30년간 유지관리비(1,537A, 1,676B억원)의 합
3) 편익은 현재가치로 환산된 통행시간 절감(3,005A, 3,493B억원), 차량운행비용 절감(6,086A, 7,240B억원), 교통사고비용 절감(640A, 867B억원), 환경비용 절감(368A, 270B억원), 통행시간 신뢰성 향상(589A, 671B억원) 편익의 합
(사업비) 종점구간 예타 반영노선은 2조 498억원, 대안노선은 2조 1,098억원 수준으로, 대안노선의 사업비가 약 600억원 더 큰 것으로 분석되었다.
- 대안노선의 경우, 종점구간 예타 반영노선에 비해 연장이 약 2km 증가하고, 교량 및 터널 갯수가 증가하나 교량 및 터널 연장은 오히려 감소하고, 지형 여건이 양호하여 사업비는 600억원(2.9%) 정도만 증가하는 것으로 분석되었다.
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교량 |
터널 |
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갯수 |
연장(km) |
갯수 |
연장(km) |
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종점구간 예타 반영노선(A) |
15 |
4.6 |
16 |
13.9 |
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대안노선(B) |
26 |
4.5 |
19 |
13.7 |
(교통량) 종점구간 예타 반영노선은 27,035대/일, 대안노선은 33,113대/일 수준으로 대안노선의 일 교통량이 약 6천대가 더 많은 것으로 분석되었다.
- 동일한 시점을 기준으로 종점부만 강상면으로 조정할 경우 서울까지 소요시간이 감소하여 중부내륙고속도로↔서울 간 교통 수요가 더 증가되어 교통량이 크게 증가(약 22% 이상)하는 것으로 보인다.
(주변 도로 교통량) 종점구간 예타 반영노선과 대안노선은 모두 국도 6호선과 국지도 88호선의 교통량을 감소시키나,
- 대안노선의 경우 종점구간 예타 반영노선에 비해 국도 6호선과
국지도 88호선의 예상 교통량 감소량이 더 커서 주변 도로 교통체증 완화에 더 효과적으로 볼 수 있다.
(대/일)
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미시행시(C) |
종점구간 예타 반영노선 시행시 (A) |
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대안노선 시행시(B) |
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감소량(C-A) |
감소량(C-B) |
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국도6호선 (용담대교~양평IC) |
21,541 |
17,104 |
4,437 |
15,905 |
5,636 |
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국지도88호선 (퇴촌광동) |
4,542 |
3,419 |
1,123 |
1,150 |
3,392 |
비용-편익 분석 결과, 대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비가 더 많이 들지만(약 3% 수준) 교통량이 더 크게 증가(약 22% 수준)하기 때문에 B/C 값이 더 높은 것으로 분석되었다.
다만, 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토중인 대안을 기준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이다.
원희룡 국토교통부 장관은 “객관적인 결과를 도출하기 위해 동일한 시점구간, 기준을 적용하여 분석하였다”고 하면서,
“불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획”이라고 밝혔다.
